À cinq heures du matin, le 13 août, le relevé de Kaub affichait 11 centimètres. La veille, il était à 12, et le 9 août, encore à 23. En l’espace de quatre jours, dix centimètres d’eau s’étaient évanouis du niveau du Rhin à Kaub, sur l’un des passages les plus sensibles pour la navigation commerciale européenne. Le résultat se lit sur les chenellages: nombreuses barcasses n’arrivent plus à franchir ce tronçon du Rhin moyen, d’autres naviguent avec une partie très réduite de leur chargement habituel. Certaines sont restées au sud de Kaub, d’autres ont viré vers le nord.
La donnée enregistrée par la Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV), l’administration fédérale allemande des voies navigables, est désormais nettement inférieure à 25 centimètres, valeur qui figurait jusqu’au 22 octobre 2018 comme seuil de référence. Et pour l’instant, la décrue ne laisse entrevoir aucune inversion rapide.
Ces 11 centimètres ne représentent pas la profondeur du Rhin
Il faut toutefois dissiper un malentendu assez fréquent. Le Rhin ne s’est pas aujourd’hui réduit à un ruisseau mesurant onze centimètres. La valeur de Kaub indique la hauteur de l’eau par rapport au zéro conventionnel de la station hydrométrique, fixé à 67,669 mètres au-dessus du niveau de référence allemand. La profondeur réellement disponible dans le canal navigable est supérieure et dépend aussi de la configuration du fond.
La même WSV indique pour Kaub un Gleichwertiger Wasserstand, niveau de référence utilisé pour la navigation en période d’étiage, de 77 centimètres. À ce niveau correspond une profondeur navigable de 1,90 mètre. Voir le capotage chuter à 11 centimètres revient donc à perdre une marge considérable pour les tirants d’eau des navires, et tout particulièrement pour ceux chargés de marchandises lourdes. C’est là que le problème passe rapidement de l’hydrologie aux bilans des entreprises.
Kaub est particulièrement sensible car il se situe sur un tronçon resserré et peu profond du Moyen-Rhin, le long d’une des grandes artères utilisées pour acheminer les matières premières des ports de la mer du Nord vers le cœur industriel de l’Allemagne. Quelques centimètres seulement décident ici de la quantité de tonnes que peut emporter une navigation.
Les barcasses qui parviennent encore à avancer se doivent d’alléger leur chargement pour éviter de toucher le fond. Dans les segments plus au nord, certaines naviguent avec des cargaisons autour de 20 % de leur capacité habituelle. Effectuer cinq traversées là où une suffirait normalement devient un moyen efficace de continuer à transporter des marchandises. Mais cela coûte bien moins cher en termes de rendement économique.
De 24 000 à 14 500 tonnes par jour
Un exemple se trouve sur l’itinéraire reliant Rotterdam à Duisburg. Dans des conditions normales, HGK Dry Shipping transporte environ 24 000 tonnes de charbon et de minerais sur ce corridor. Avec un Rhin aussi bas, l’acheminement par voie fluviale chute à environ 14 500 tonnes: près de 40 % de moins.
Pour garantir l’approvisionnement de l’usine Hüttenwerke Krupp Mannesmann à Duisburg, RheinCargo a donc commencé à délocaliser une partie du trafic vers le rail. Au départ, trois allers-retours prévus par semaine entre Rotterdam et Duisburg jusqu’à fin septembre, avec autour de 2 000 tonnes de charbon transportées par train. L’opérateur a qualifié l’intervention de réponse à la situation d’étiage du Rhin.
Le problème traverse plusieurs maillons de l’industrie allemande, car le fleuve voit passer des combustibles, des minerais, des produits chimiques, de l’acier, des céréales et d’autres matières premières. Lorsque les barges doivent réduire leur chargement, il faut davantage de moyens pour déplacer la même quantité de marchandises. Si le passage devient impraticable, il reste le rail ou la route, à condition que des capacités soient disponibles.
Le Rhin poursuit son écoulement. D’un point de vue logistique, toutefois, Kaub commence presque à se comporter comme une route à voie unique, avec une voie bloquée et l’autre trop étroite pour les camions.
Les prévisions n’indiquent pas encore une véritable remontée
Les jours à venir restent peu rassurants. La prévision à 14 jours de la Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG), l’Institut fédéral allemand d’hydrologie, attribue une probabilité de 100 % que le niveau moyen journalier de Kaub reste en dessous de 77 centimètres au moins jusqu’au 19 août. Vers le 25 août, la probabilité reste autour de 95 %. Ce sont des estimations dépendantes des précipitations, avec une incertitude qui augmente à mesure que l’on s’éloigne dans le temps, mais pour l’instant les pluies capables de recharger rapidement les coques ne figurent pas dans le tableau.
Le nouveau minimum survient après des semaines de chaleur et de précipitations rares dans une grande partie de l’Europe centrale. Attribuer un épisode unique de magra directement au changement climatique demande des analyses spécifiques. En revanche, la vulnérabilité de la navigation sur le Rhin face à des étés plus chauds et à des périodes de basses eaux prolongées est étudiée depuis des années par la même BfG: les projections de l’organisme indiquent à l’avenir une possibilité de phases d’étiage estivales plus longues et plus fréquentes.
Pour l’instant, il suffit de regarder Kaub. En 2018, 25 centimètres étaient devenus le symbole de la crise du Rhin. Le 13 août 2026, le relevé affiche 11 centimètres. Sur le fleuve, en attendant, le charbon et les minerais prennent déjà le chemin du rail.
Rijn – Aanhoudende droogte en verder dalend waterpeil zorgt mogelijk voor tweedeling vd rivier
De gevolgen van de recordbrekende hittegolven van deze zomer worden steeds duidelijker. De aanhoudende droogte heeft de scheepvaart op de #Rijn – een van Europa’s belangrijkste… pic.twitter.com/3UmAIt7TGu— Johanns (Alpen)weer @johannsalpenweer.bsky.social (@Alpenweerman) August 10, 2026
