Vue de l’extérieur, on dirait une rue comme tant d’autres. Asphalte, voies, trottoirs, bâtiments bas, le trafic de Detroit qui défile sans cérémonies. La différence se cache en dessous, là où l’on imagine habituellement seulement des tuyaux, du ciment et un entretien constant: des bobines de cuivre installées sous le revêtement, capables de transmettre de l’énergie à un véhicule électrique lorsqu’il passe sur ce tronçon de chaussée. Nous sommes sur la 14th Street, dans le quartier de Corktown, à côté de Michigan Central, l’ancienne grande gare devenue aujourd’hui un district dédié à la mobilité et à l’innovation. Ici, depuis novembre 2023, le Michigan Department of Transportation, la ville de Detroit et Electreon ont allumé ce que le MDOT décrit comme le premier tronçon public américain de rue équipé d’une recharge sans fil pour véhicules électriques.
Le tronçon mesure un quart de mile, soit un peu plus de 400 mètres, et longe la 14th Street entre Marantette et Dalzelle Street. La technologie est à induction: sous l’asphalte se trouvent des bobines reliées au réseau électrique; sur le véhicule, il faut disposer d’un récepteur compatible. Lorsque le véhicule autorisé passe au-dessus du segment actif, l’énergie est transférée par l’intermédiaire d’un champ magnétique et parvient à la batterie. Le même système peut aussi fonctionner à l’arrêt, en mode statique, par exemple dans des parkings aménagés près de la Michigan Central Station.
Sous l’asphalte
La promesse est élégante, presque trop: éliminer une partie de la dépendance vis-à-vis des bornes de recharge, réduire les arrêts, aider les véhicules électriques qui empruntent toujours le même trajet. Pour comprendre cela sans céder à la science-fiction, il faut imaginer une navette, un bus urbain, un van de livraison. Des moyens qui reviennent fréquemment sur les mêmes itinéraires, traversent les mêmes points, s’arrêtent dans des zones prévisibles. Dans ce cas, quelques segments électrifiés peuvent devenir une sorte de ravitaillement diffus, bref, répété, intégré au travail quotidien.
Le système de Detroit est né comme un test en conditions réelles, avec du trafic réel, une météo réelle, des déviations réelles et tous ces petits tracas qui séparent un laboratoire propre d’une route américaine en service. Michigan Central indique, parmi les premiers cas d’usage, une navette pour le transport de personnes et un véhicule de livraison de colis. MDOT évoque la collecte de données, la surveillance en temps réel et l’expérimentation sur une navette Ford E-Transit, baptisée Ellie, équipée du récepteur nécessaire.
Dans le rapport publié en septembre 2024, la navette a parcouru 202 miles, soit environ 325 kilomètres, en 38,1 heures d’exploitation. Ce mois-là, le système a transféré 101,5 kWh d’énergie sans recharge par câble, avec 7,43 heures totales de recharge sans fil et zéro minute d’arrêt du système déclarées dans la période analysée. Les tests ont duré 11 jours, avec des activités de perfectionnement technique, la formation des conducteurs et quelques démonstrations publiques.
Cette donnée doit être lue pour ce qu’elle est: un premier résultat opérationnel d’une expérimentation petite, contrôlée, avec un véhicule conçu pour l’expérience. Pas de miracle censé figurer sur une couverture de magazine. Toutefois, l’aspect technique est là: le fourgon a reçu de l’énergie depuis la chaussée alors qu’il avançait et aussi lorsqu’il était arrêté sur les zones statiques. Dans le rapport de septembre, le système a même résisté à une journée de pluie légère et à des températures comprises entre 19 et 31 °C; MDOT et Electreon signalent un impact météo négligeable dans ces conditions, en ajoutant que le suivi doit se poursuivre avec des scénarios climatiques plus variés.
La route est au service des flottes
Le point le plus intéressant, pour l’instant, concerne moins l’automobiliste privé et davantage les flottes. Une voiture électrique ordinaire, achetée aujourd’hui, sur cette route passe comme sur n’importe quelle autre rue. Pour recevoir de l’énergie, elle doit être équipée du kit compatible. C’est ici que la recharge sans fil dynamique affiche son usage le plus crédible: bus, navettes, vans de livraison, véhicules d’entreprise, tous des véhicules aux trajets prévisibles et aux temps d’arrêt à réduire.
En 2024, le Michigan a aussi annoncé un partenariat avec Electreon et Xos pour intégrer la technologie dans un fourgon électrique Xos Stepvan et installer une recharge sans fil stationnaire dans une installation UPS à Detroit. L’objectif affiché est de vérifier la valeur de la recharge sans fil pour les véhicules commerciaux, surtout dans les dépôts encombrés et dans la logistique du dernier kilomètre.
En pratique, la route de Detroit fonctionne comme un banc d’essai. Elle sert à comprendre quelle énergie peut réellement être transférée, quel est le poids de l’alignement entre véhicule et bobines, combien il est rentable d’électrifier seulement certains points stratégiques d’un trajet, combien coûte le maintien d’un réseau de ce genre sous l’asphalte et jusqu’où cela peut durer dans le temps. Electreon affirme qu’après 18 mois d’activité, le projet a démontré une recharge continue et des performances fiables dans le trafic urbain, avec le tronçon de la 14th Street et les zones statiques utilisées par Ellie même sous le froid, la chaleur et le trafic quotidien.
À quel point est-ce proche de chez nous ?
Pour l’Italie, une technologie similaire aurait du sens surtout lorsque le parcours est stable: lignes d’autobus électriques, navettes d’aéroport, véhicules portuaires, logistique urbaine, zones industrielles, peut-être quelques tronçons de transport public local. Penser à électrifier des kilomètres et des kilomètres d’un réseau routier ouvert à tous implique d’emblée des coûts lourds: chantiers, coûts, normes techniques, interopérabilité entre véhicules différents, maintenance, sécurité, gestion du réseau électrique.
La recharge sans fil sur route, donc, doit être prise pour ce qu’elle est aujourd’hui: une technologie réelle, opérationnelle dans certains contextes pilotes, encore loin d’être une solution universelle. Elle a du sens si elle aide des moyens qui circulent toute la journée et perdent du temps sur les bornes. Elle a beaucoup moins de sens si l’on la présente comme une baguette magique pour chaque automobiliste.
À Detroit, pendant ce temps, l’avenir passe sous les roues d’un fourgon bleu, sur un tronçon d’un peu plus de quatre pâtés de maisons. La scène fait moins de bruit qu’une borne rapide sur autoroute. Pourtant, quelque chose s’allume vraiment là-dessous.
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