Ils arrivent de la mer, déchargent des milliers de touristes en quelques heures et repartent vers leur destination suivante. Entre-temps, toutefois, ils laissent quelque chose qui n’apparaît pas dans le prix des vacances: des émissions polluantes, des gaz à effet de serre, la pression sur les villes portuaires et des coûts environnementaux et sanitaires qui retombent sur la collectivité.
C’est le grand paradoxe du tourisme de croisière, un secteur qui continue de croître, alors que les villes qui reçoivent les Grands Navi doivent faire face aux conséquences de leur présence, notamment en raison de la pollution générée.
Pour relancer le débat, Cittadini per l’Aria, avec les associations du réseau Facciamo Respirare il Mediterraneo, demandent l’introduction d’une taxe nationale comprise entre 20 et 40 euros par passager à chaque escale. Selon leurs calculs, une taxe de seulement 20 euros aurait permis de collectionner, rien qu’en 2025, environ 141 millions d’euros en ne tenant compte que de huit ports italiens.
Une somme importante, mais encore loin du coût global de la pollution générée par les croisières.
Grands Paquebots, plus de 30 000 heures dans les ports italiens
En 2025, selon le traitement des données AIS (Système d’identification automatique) présentées par les associations, les navires de croisière ont effectué plus de 2 500 escales dans huit ports italiens: Civitavecchia, Naples, Gênes, Palerme, Livourne, Trieste, Ancona et Portoferraio. Dans l’ensemble, ils ont passé plus de 30 000 heures à quai (ce ne sont évidemment pas les heures d’un seul navire, mais la somme des escales enregistrées dans les huit ports).
@Cittadini per l’Aria
Une donnée qui témoigne de la pression exercée par cette activité sur les villes côtières, car un paquebot, même à l’arrêt, continue à nécessiter de l’énergie pour alimenter l’éclairage, les cuisines, le chauffage/climatisation, les piscines et tous les services destinés aux passagers. S’il ne peut pas se connecter au réseau électrique terrestre, il doit généralement produire son énergie à bord, avec des émissions supplémentaires.
Ce qui préoccupe surtout ce sont les oxydes d’azote et de soufre et les particules fines, des polluants qui contribuent à l’aggravation de la qualité de l’air et qui sont associés à des problèmes respiratoires et cardiovasculaires. Et puis il y a la pollution des eaux: de nombreux navires utilisent les scrubbers, des systèmes qui lavent les fumées d’échappement en utilisant de l’eau, souvent prélevée directement dans la mer. Dans les systèmes à circuit ouvert, l’eau est ensuite rejetée dans l’environnement et peut contenir des substances contaminantes, notamment des métaux lourds et des hydrocarbures.
Le résultat est qu’une partie de l’impact du navire ne reste pas à bord, mais se transfère dans l’air respiré par les habitants et dans l’environnement marin.
Combien coûte réellement une croisière ?
Pour quantifier le problème, l’étude Floating Hotels, publiée en juillet 2026 par l’organisation européenne Transport & Environment (T&E). Selon les estimations, rien qu’en 2025 les émissions des navires de croisière ont produit en Italie des coûts environnementaux et sanitaires de 503 millions d’euros. Un coût qui n’est pas entièrement reflété dans le prix du billet.
Le système européen ETS, qui oblige les compagnies à acheter des quotas pour les émissions de gaz à effet de serre, représente déjà un outil pour attribuer une partie de ces coûts aux opérateurs. Mais, selon le traitement rapporté par les associations, face aux 503 millions de coûts externes estimés, le système ETS en couvrirait environ 106 millions, laissant 397 millions d’euros non compensés.
La question, donc, n’est pas simplement combien le secteur des croisières encaisse, mais quelle part des coûts qu’il génère est réellement supportée par ceux qui en tirent profit.
Pourquoi une nuit en croisière est-elle taxée moins qu’une nuit à l’hôtel ?
Tout le monde ne sait pas que les navires de croisière sont considérés, d’un point de vue fiscal, comme des moyens de transport maritimes, même si pour les passagers ils constituent une forme de vacances et de séjour. Une classification qui permet au secteur de bénéficier de régimes fiscaux plus favorables que l’hôtellerie traditionnelle, allant des exonérations sur les accises des carburants marins aux allégements sur la TVA et sur l’imposition des entreprises.
Selon la comparaison élaborée par Transport & Environment et reprise par Cittadini per l’Aria, pour une nuitée à 100 euros, la pression fiscale estimée atteint 25% pour un hôtel italien, contre 15% pour une croisière. Pour certaines croisières de luxe, l’incidence descendrait même en dessous de 3%. Ce sont des estimations de la charge fiscale globale, et non des taux de TVA directement applicables à chaque nuitée. Mais elles soulignent une disparité que T&E relève aussi au niveau européen: en moyenne, une nuitée en croisière supporte une imposition fiscale inférieure d’environ 40% à celle d’une nuit à l’hôtel.
Pourtant, aujourd’hui, sur une nuitée de 100 euros, celui qui séjourne à l’hôtel paie 25% d’impôts en Italie, tandis que celui qui choisit une croisière paie 15%, souligne Anna Gerometta, présidente de Cittadini per l’Aria.
Pourquoi alors une activité touristique caractérisée par une empreinte environnementale aussi élevée devrait-elle bénéficier d’un traitement fiscal plus favorable que celui réservé aux structures d’hébergement à terre ?
La proposition des associations
En appliquant une taxe de 20 euros par passager à chaque escale, dans les huit ports analysés, selon les estimations des associations, on aurait pu collecter 141 millions d’euros en 2025. Une taxe de 40 euros aurait porté le produit théorique à 282 millions.
La taxe doit être décidée au niveau national pour aider les villes à compenser l’impact de ce tourisme insoutenable, affirme Anna Gerometta, indiquant parmi les interventions possibles le déplacement des amarrages des navires loin des centres habités.
Les ressources pourraient être destinées à la protection des écosystèmes côtiers, au suivi de la qualité de l’air et à la réduction de l’impact des activités portuaires.
Mais la question est aussi une autre: pouvons-nous vraiment nous contenter de taxer les Grands Paquebots sans remettre en cause le nombre de navires qui arrivent dans nos villes ?
De Venise à Barcelone, les villes qui tentent de mettre une limite aux Grands Paquebots
Venise a, de son côté, démontré qu’intervenir est possible, même si c’est complexe. Le 1er août 2021, les navires qui dépassent certaines limites dimensionnelles ou environnementales ne peuvent plus franchir le Bassin de Saint-Marc et le Canal de la Giudecca. Une décision venue après des années de mobilisations pour protéger la lagune et le patrimoine historique de la ville.
D’autres destinations européennes ont aussi introduit des restrictions ou réorganisent le trafic croisiériste. Barcelone a lancé des mesures pour réduire les accostages près du centre habité, tandis que Dubrovnik a choisi de réglementer les arrivées pour contenir la pression touristique.
Les associations italiennes demandent de suivre cette voie, en fixant des quotas journaliers de passagers, en réduisant les escales dans les localités les plus congestionnées et en interdisant l’accès des grands navires aux zones marines les plus sensibles.
Parmi les demandes figure également l’interdiction de décharger les eaux des scrubbers dans les zones identifiées et l’obligation d’utiliser l’alimentation électrique depuis le réseau terrestre lorsque les infrastructures sont disponibles.
Sur ce dernier point, l’Union européenne a déjà prévu, à partir de 2030, des obligations spécifiques de raccordement au réseau électrique pour les navires de passagers et les porte-conteneurs dans les ports visés par la réglementation. Les associations demandent d’accélérer la transition, sans attendre davantage.
Le secteur des croisières génère de l’emploi et des activités économiques pour les ports, les travailleurs et les entreprises locales. Il serait mauvais de l’ignorer. Mais il serait tout aussi mauvais de considérer ces avantages comme suffisants pour justifier tout impact environnemental. Déplacer les escales loin des centres historiques peut réduire certains problèmes, mais n’élimine pas les émissions produites en navigation. Et remplacer les carburants traditionnels par du gaz naturel liquéfié n’équivaut pas automatiquement à rendre une croisière durable, en tenant compte aussi des émissions de méthane associées à ce carburant.
Il faut donc des interventions diverses et complémentaires: réduire les émissions des navires, limiter le trafic lorsque la pression est trop forte et rééquilibrer la contribution économique des compagnies envers les territoires qui les accueillent.
La proposition des 20 euros par passager remet au centre une question qui reste trop souvent sans réponse: combien coûte vraiment une croisière, lorsque le prix du billet n’inclut pas les dommages à l’environnement et à la santé ?
