Alors que les impacts du changement climatique deviennent de plus en plus graves, les organisations environnementales ont critiqué l’accord mondial sur les émissions du secteur maritime conclu la semaine dernière, le qualifiant de « trop peu, trop tard ».
Dans notre monde profondément mondialisé, nous avons l’habitude de recevoir des marchandises venues de l’autre côté du globe en seulement quelques jours, sans vraiment réfléchir à la façon dont elles arrivent jusque chez nous. L’industrie maritime, avec sa flotte de navires de fret, joue un rôle essentiel dans cette chaîne d’approvisionnement mondiale, avec plus d’un million de navires en activité aujourd’hui. Cependant, cette commodité a un coût : le secteur shipping est responsable d’environ 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre (GES).
Une réunion d’un comité de l’Organisation maritime internationale (OMI) à Londres la semaine dernière aurait pu changer la donne pour l’industrie maritime. Un accord a été trouvé, mais il a échoué à répondre aux attentes des nations vulnérables au climat et des défenseurs de l’environnement. Sur le plan crucial, ce qui aurait dû devenir la première taxe carbone mondiale sur toutes les émissions du secteur n’a finalement pas vu le jour.
Ce qu’on appelle la taxe carbone qui n’a pas vu le jour
Une des mesures les plus attendues lors de cette rencontre était l’obligation pour les navires marchands de s’acquitter d’une taxe en fonction de leurs émissions de gaz à effet de serre. Les pays particulièrement vulnérables aux effets du changement climatique, comme les nations insulaires du Pacifique, ont milité pour une taxe de 150 dollars par tonne, une somme qui, selon des études, aiderait à réduire l’impact économique de la décarbonation de l’industrie maritime.
Les principaux pays producteurs de combustibles fossiles, notamment l’Arabie saoudite et la Russie, se sont toujours opposés à cette proposition, tandis que les États-Unis ont carrément quitté les négociations, menaçant de prendre des mesures réciproques si une « mesure manifestement injuste » venait à être adoptée.
Les gouvernements ont fixé un objectif de réduction de l’intensité des émissions de 4 % d’ici 2028, objectif qui sera porté à 30 % en 2035. Ils ont également mis en place un objectif plus strict qui passera de 17 % en 2028 à 43 % en 2035.
Dans le cadre du nouveau dispositif, à partir de 2028, les navires devront diminuer leur intensité d’émissions en passant à des carburants plus propres. En cas de non-respect des cibles, une pénalité sera appliquée.
Les propriétaires de navires qui ne parviendraient pas à atteindre la cible d’émissions plus faible, plus accessible, auront la possibilité d’acheter des « unités de réparation » au prix de 380 dollars la tonne métrique pour chaque tonne supplémentaire de CO2 équivalent qu’ils émettraient au-delà d’un seuil fixé.
Alternativement, ils peuvent acquérir des « unités excédentaires » auprès de navires qui ont considérablement réduit leurs émissions en dessous des niveaux cibles, ou utiliser leurs propres unités excédentaires accumulées lors d’années antérieures où ils ont dépassé leurs objectifs de réduction.
En cas de non-respect de l’objectif d’émissions plus strict, une amende moindre de 100 dollars par tonne sera appliquée.
Les fonds récoltés seront versés dans un nouveau Fonds pour la Neutralité Carbone (Net-Zero Fund), destiné à soutenir les efforts de décarbonation, à accompagner les travailleurs lors de cette transition et à compenser l’augmentation des coûts dans les économies en développement.
Pourtant, les espérances que cet accord puisse générer des milliards de dollars pour financer des mesures plus larges d’atténuation et d’adaptation climatique ont été douchées. Le fonds est limité à l’industrie maritime, ce qui a laissé beaucoup de gens frustrés non seulement par le contenu de l’accord mais aussi par la façon dont les négociations ont été menées, qui ont manqué d’une réelle inclusion.
Pour protester, les nations insulaires du Pacifique se sont abstenues lors du vote final. Pour expliquer leur position, le ministre des Transports de Tuvalu, Simon Kofe, a déclaré que l’accord « ne nous mettra pas sur une voie pour limiter le réchauffement à 1,5°C ».
« On nous a demandé d’accepter moins, alors que nous sommes ceux qui en subissent le plus les conséquences. Nous ne négocierons pas notre avenir », a affirmé Kofe.
Dans sa dernière stratégie climatique, le secteur maritime s’est engagé à atteindre la neutralité carbone, c’est-à-dire zéro émission nette de gaz à effet de serre, vers 2050 ou autour de cette date.
Alimenter l’avenir en carburant propre
Les membres de l’OMI se sont également mis d’accord la semaine dernière sur des seuils pour ce qui peut être considéré comme des carburants « zéro ou proches de zéro » émissions. Cependant, certains critiques soutiennent que l’accord final ne fournit pas suffisamment de clarté politique ni d’incitations financières pour encourager l’investissement dans des alternatives réellement propres, comme l’hydrogène vert ou l’ammoniac vert.
Au contraire, l’accord pourrait favoriser l’utilisation de biocarburants de première génération, qui, bien que moins chers, ont été largement critiqués pour leurs impacts sociaux et environnementaux négatifs.
Ces carburants peuvent en réalité produire plus de GES que les carburants fossiles, notamment à cause de la libération de carbone lors de la déforestation pour planter ces cultures. L’expansion de la culture de biocarburants a été associée à la perte de biodiversité, à des conflits fonciers, à l’exploitation du travail et à des violations des droits des populations autochtones dans des pays comme le Brésil, l’Indonésie ou la Tanzanie.
Si leur utilisation venait à se généraliser, les navires alimentés au biocarburant pourraient émettre 270 millions de tonnes supplémentaires de GES d’ici 2030, ce qui aggraverait la situation par rapport à une situation sans changement.
En revanche, les carburants issus d’énergies renouvelables, comme l’hydrogène ou l’ammoniac produits par électrolyse, proposent une voie plus durable. Toutefois, leur déploiement commercial n’est pas encore à la hauteur pour une adoption généralisée dans l’industrie. Sans un appui financier solide et des réglementations claires, ces options plus propres risquent d’être mises de côté au profit de solutions moins chères et plus polluantes.
Le cadre actuel ne permet pas de générer suffisamment de revenus ni de mettre en œuvre des ambitions réalistes pour assurer une transition juste et équitable, laissant le secteur maritime dans une voie qui pourrait continuer à favoriser les carburants à haute émission pendant encore une décennie.
Selon Faïg Abbasov, directeur du programme shipping à la Fédération européenne pour le transport et l’environnement, « sans incitations plus fortes pour les e-carburants durables issus de l’hydrogène vert, il est impossible de décarboner cette industrie fortement polluante. La balle est maintenant dans le camp des États pour qu’ils mettent en œuvre des politiques nationales permettant de soutenir ces e-carburants verts ».
Priorité à l’efficacité : une opportunité à court terme
Bien que le développement des carburants propres prenne du temps, l’amélioration de l’efficacité des navires représente une solution immédiate et rentable pour réduire les émissions. Une option efficace consiste à pratiquer le ralentissement de la navigation – réduire la vitesse des navires pour qu’ils fonctionnent en dessous de leur puissance maximale, ce qui diminue leurs émissions de GES. Selon des estimations, une réduction de 10 % de la vitesse peut entraîner une baisse de 27 % des émissions.
Bien que la réduction de vitesse diminue globalement la capacité de transport maritime et puisse nécessiter davantage de navires en circulation, cela représente également une occasion d’investir dans de nouveaux navires conçus pour fonctionner avec des carburants plus propres, tels que l’hydrogène vert.
Le slow steaming est déjà une pratique adoptée par de grandes compagnies maritimes telles que Maersk. La plus grande entreprise mondiale de transport par conteneurs pratique cette stratégie depuis 2007, réduisant la charge du moteur de 35 % sans problème. L’avantage : consommation de carburant moindre, réduction des émissions, et économies sur la maintenance et l’exploitation.
En résumé
Le compromis trouvé par l’OMI constitue une étape dans la décarbonation du transport maritime international, mais il n’incarne pas la avancée historique que beaucoup espéraient. Le secteur connaît désormais des cibles obligatoires et des sanctions financières, mais sans les signaux de prix, la définition du carburant ni l’ampleur du financement nécessaires pour impulser une transition énergétique à grande échelle.
Pour certains, ce manque d’ambition rend cet accord plus symbolique que réellement efficace. « Le résultat de cette semaine ne dépasse même pas le niveau minimal de l’OMI – laissant la cible de décarbonation de 2030 compromise, avec des impacts potentiellement désastreux à long terme pour les populations et la planète », a déclaré Anaïs Rios, responsable de la politique maritime chez Seas At Risk.
Avec des émissions provenant du secteur maritime susceptibles d’augmenter pour atteindre 10 % d’ici 2050 sans mesures supplémentaires, les négociations futures seront essentielles pour remettre l’industrie sur la voie de la neutralité carbone.
