Sous une intensité de lobbying, de pressions et de menaces de la part de responsables américains, les délégués à l’Organisation maritime internationale le mois dernier ont retardé la décision sur le prix du carbone d’un an.
Les navires qui assurent le commerce mondial se heurtent à un chemin complexe vers la décarbonation. Représentant environ 3% des émissions mondiales de gaz à effet de serre, le secteur maritime a besoin d’une stratégie audacieuse pour atteindre la neutralité carbone – une réalité que l’Organisation maritime internationale (OMI) semblait prête à reconnaître avec l’introduction d’un cadre de tarification du carbone, le premier du genre pour le secteur. Alors que le vote en faveur de l’approbation du cadre approchait, les défenseurs du climat étaient prudemment optimistes quant au fait qu’il marquerait une étape nouvelle pour l’industrie.
Ils n’avaient pas pris en compte l’intervention de l’administration Trump, qui nie le changement climatique.
Sous un lobbying intense, des pressions et des menaces de la part de responsables américains, les délégués à l’OMI ont finalement retardé la décision sur le prix du carbone d’un an. Le vote, 57 contre 49, a suivi ce que des diplomates ont décrit comme une campagne de harcèlement sans précédent menée par l’administration Trump. Selon une enquête du New York Times, le secrétaire d’État américain Marco Rubio a personnellement téléphoné à des responsables de pays petits et émergents, les menaçant de tarifs, d’interdictions de visa et de sanctions s’ils soutenaient la mesure.
Pour la communauté maritime réunie à Barcelone lors du Tomorrow.Blue Economy World Congress au début du mois de novembre, la réaction fut de choc et de frustration, mêlées à une détermination à poursuivre malgré tout.
« Cela est arrivé à un arrêt brutal », a déclaré Stewart Sarkozy-Banoczy, PDG du World Ocean Council, dont les membres comprennent de grandes compagnies maritimes et des autorités portuaires. « Nous sommes déçus, mais les villes, les ports et les entreprises doivent désormais intervenir. Nous avons déjà vu cela lorsque les États‑Unis se sont retirés de l’Accord de Paris. Des acteurs infranationaux ont continué le travail. »
Cette dynamique infranationale, provenant des ports, des villes et des États littoraux, est devenue une bouée de sauvetage pour les progrès climatiques dans le secteur maritime, selon Allyson Browne, directrice générale du High Ambition Climate Collective.
Cependant, Browne a insisté sur le fait que les initiatives locales ne peuvent pas remplacer un cadre international. « Le transport maritime est par essence international », a-t-elle déclaré. « Sans règles standardisées et sans un fonds collectif pour une transition juste et équitable, nous obtiendrons un patchwork de politiques qui rendra plus difficile pour les pays en développement de suivre. »
La tension entre l’ambition mondiale et la politique nationale fracturée a longtemps défini la lutte du secteur maritime pour la décarbonation. L’OMI, basé à Londres, est une agence des Nations Unies créée en 1948 pour améliorer la sécurité maritime après le naufrage du Titanic. Elle a commencé à aborder le changement climatique dans les années 2010, avec un ensemble de mesures obligatoires visant à améliorer l’efficacité énergétique. Bien qu’un engagement de 2018 visant à réduire d’au moins 50% les émissions du transport maritime d’ici 2050 ait été bien accueilli, ce n’est qu’avec le prix du carbone proposé que l’organisme a entrepris des mesures concrètes vers la décarbonation.
Sous ce plan, les navires paieraient des frais pouvant atteindre 380 dollars la tonne d’équivalent CO2 pour les émissions dépassant certaines limites, les recettes servant à financer l’innovation verte et l’adaptation au climat dans les Petites Îles et les États en Développement.
« Cela avait tout l’apparence d’une excellente réglementation », a déclaré Tristan Smith, professeur à l’University College London, spécialiste de la décarbonisation du transport maritime international, sur le podcast Cleaning Up. Smith a appelé la campagne de pression américaine « une application épouvantable de la pression » et estime que ce mouvement reflète une distorsion grossière des règles habituelles de la diplomatie internationale, au point que des principes longtemps établis deviennent presque sans signification. « C’était presque apocalyptique », a-t-il ajouté.
Les intervenants du sommet de Barcelone ont convenu que, bien que le retard fût politique, il ne devait pas faire échouer les progrès. Hector Calls, directeur de la durabilité environnementale et de la transition énergétique au Port de Barcelone, a qualifié la situation de « décevante, mais pas une fin. Nous allons maintenir le cap, car la clarté et la régulation sont bénéfiques pour le secteur. »
Patrik Benrick, chef du développement stratégique et de l’innovation au Port de Göteborg, a partagé l’avis de Calls : « Mieux vaut reporter et continuer à travailler plutôt que d’obtenir un rejet. Le risque est que d’autres perdent courage, alors l’UE doit rester ferme et montrer le leadership. »
Malgré ce revers, le transport maritime écologique reste une tendance en hausse. Le géant mondial du transport maritime Maersk exploite des navires alimentés au méthanol, et plusieurs ports, de Los Angeles à Singapour, créent des corridors verts pour soutenir des routes commerciales zéro émission. Browne a estimé que de tels exemples peuvent aider à renforcer la confiance des États membres pour résister à la pression continue des États‑Unis à l’approche du vote repoussé de l’an prochain. Reste à savoir si cela suffira à obtenir une majorité, mais pour beaucoup dans la communauté maritime, reculer n’est pas une option.
« Nous savons quels sont nos objectifs et nous devons les atteindre », a déclaré Sarkozy-Banoczy. «Les ports et les lignes maritimes se tournent vers des carburants plus propres. J’espère que c’est dans cette direction que nous allons.»
Michael Ethan Gold est stratège en communication sur le climat et l’énergie, aidant les innovateurs et les organisations axées sur une mission à concevoir des récits qui inspirent la confiance et mobilisent le changement. Fort d’un parcours qui couvre le journalisme, le leadership d’opinion et la stratégie de message, il se spécialise dans la traduction de sciences complexes et de la pensée systémique en récits percutants. Il a été correspondant à Taïwan pour Reuters et rédacteur en chef adjoint à The Economist Intelligence Unit, basé à Hong Kong et à San Francisco. Il réside désormais à Barcelone et parle anglais, mandarin et espagnol.
